A Porsche Penske Motorsport enfrenta sua primeira corrida da temporada de 2025 neste fim de semana (25 a 26 de janeiro). As 24 Horas de Daytona servem como abertura da temporada para o IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Competindo como campeões defensores, a equipe de fábrica traz dois protótipos híbridos Porsche 963 para o Daytona International Speedway, com o objetivo de demonstrar sua destreza como verdadeiros polivalentes no automobilismo.
O Daytona International Speedway, conhecido como o “Centro Mundial das Corridas”, acolhe o icónico abertura da temporada da série IMSA norte-americana. Protótipos e carros GT enfrentam cerca de 80 por cento do oval de 2,5 milhas da NASCAR. Com seções de aceleração máxima excedendo 80 por cento da volta, velocidades máximas acima de 320 km/h são alcançadas nas retas do Speedway. Depois de cruzar a linha de largada e chegada, os carros viram bruscamente para a esquerda na seção interna apertada, entrando em um mundo completamente diferente. Aqui, desempenho máximo de frenagem, downforce e tração ideal são essenciais – apresentando desafios significativos para os engenheiros experientes da Porsche Penske Motorsport, que devem ajustar o Porsche 963 para duas seções muito diferentes.
“Daytona exige um compromisso incomum na configuração do veículo que não funcionaria em muitas outras pistas”, explica Brandon Fry, engenheiro-chefe de corrida da Porsche Penske Motorsport no IMSA WeatherTech SportsCar Championship. “Nas seções ovais, estamos atingindo velocidades inigualáveis em qualquer outro lugar na temporada da IMSA. Enquanto isso, as curvas internas são tão apertadas quanto um circuito de rua.” O Porsche 963 deve se destacar em todas as partes do percurso de 5,73 quilômetros. Alcançar um equilíbrio ideal de velocidade máxima, estabilidade de frenagem, tração e gerenciamento de pneus requer uma preparação extensa, começando bem antes das sessões de teste.
“Realizamos simulações detalhadas para encontrar a configuração ideal”, diz Fry. Para altas velocidades, arrasto mínimo, baixa altura de passeio e uma plataforma aerodinâmica estável são essenciais. No entanto, o layout exclusivo de Daytona impõe limites significativos em todas as três áreas. Gerar downforce é essencial para frear e navegar nas duas curvas de 180 graus "Horseshoe" e no "Kink" de alta velocidade no campo interno. Isso contrasta com o objetivo de reduzir o arrasto. Da mesma forma, uma configuração de suspensão suave beneficia a frenagem e a tração em curvas fechadas, mas tem efeitos adversos nas curvas de 31 graus com inclinação acentuada do oval.
Brandon Fry
"Por mais que adoraríamos maximizar a velocidade no oval, uma coisa é crucial: seu carro deve se destacar na frenagem e na tração no miolo. É aí que o tempo de volta é conquistado, não nas retas.", diz o atual campeão da IMSA e vencedor de Daytona do ano passado, Felipe Nasr. O piloto brasileiro da Porsche acrescenta: “Um carro bem adequado para as seções mais lentas também melhora a durabilidade dos pneus porque você desliza menos.” Fry enfatiza outro ponto-chave: “A linha de chegada é na seção de alta velocidade da pista. É fundamental que nenhum carro o ultrapasse no último momento simplesmente devido à maior velocidade máxima. Esse é um cenário que não podemos permitir.”
Felipe Nasr
O enigma dos pneus: qual composto é mais rápido e quando?
O lendário circuito de Daytona apresenta desafios imprevisíveis ao longo da corrida de 24 horas. Equipes e pilotos devem se adaptar continuamente a novos obstáculos. Um fator importante são as dramáticas flutuações de temperatura de Daytona. A corrida começa às 13h40, geralmente sob sol intenso na Flórida, o "Estado do Sol". As temperaturas do asfalto podem subir rapidamente acima de 40 graus Celsius. No final do dia seguinte, no mesmo horário, as temperaturas geralmente são semelhantes, mas as condições diferem: após horas de corrida, a linha de corrida é emborrachada, oferecendo significativamente mais aderência, enquanto as áreas fora da linha ficam cheias de sujeira, detritos e bolinhas de borracha. Entre esses extremos, o anoitecer por volta das 18h traz um resfriamento rápido, com as temperaturas da pista despencando devido aos ventos costeiros do Atlântico.
“Quando as temperaturas caem abaixo de 15 graus Celsius e continuam a cair, eventualmente chega o ponto em que o composto de pneu mais macio se torna a melhor opção”, explica Fry. A parceira da Porsche, Michelin, fornece pneus de especificação para a classe superior GTP, oferecendo duas opções: um composto médio para condições mais quentes e uma variante macia para fases mais frias. Os regulamentos da IMSA definem uma janela de tempo para usar o composto macio, mas as equipes não são obrigadas a mudar. O desempenho não é o único fator que influencia a seleção do pneu.
“Embora o pneu macio tenha melhor desempenho em temperaturas mais baixas, ele também é visivelmente mais frágil. Com borracha macia, não se trata apenas de extrair desempenho, mas também de administrá-lo durante um stint”, relata Fry. Análises e simulações aprofundadas orientam essas decisões críticas. Pneus macios se destacam durante as primeiras voltas após um pit stop, aquecendo rapidamente e fornecendo aderência ideal mais cedo. No entanto, esse composto tende a se degradar mais rápido, levando a tempos de volta mais lentos no final de um stint. Qual opção é melhor no geral? Isso também depende da experiência do piloto e das condições da corrida.
“O desafio é se ajustar às mudanças de condições toda vez que você sai dos boxes. Os pilotos que conseguem explorar rapidamente o potencial do pneu na volta de saída têm uma vantagem clara e podem ganhar uma ou mais posições no início”, explica Nasr. “Quando você sai dos boxes com pneus frios e novos, você é jogado na mistura de várias classes. Durante essa fase, até mesmo carros de classes mais lentas podem frear melhor e ter melhor tração. Manter a consciência situacional é fundamental — e está longe de ser fácil.”
Hora do rush de 24 horas em Daytona: motoristas estabelecem acordos
Um total de 61 carros começarão a corrida de Daytona de 2025 em quatro classes. O Porsche 963 compete na categoria GTP mais rápida contra outros protótipos híbridos pela vitória geral. Enquanto isso, quatro carros Porsche 911 GT3 R correrão nas duas classes GT. Em termos de desempenho, a classe LMP2 fica entre as duas. Este ano, o piloto de fábrica da Porsche Fórmula E, António Félix da Costa, se junta ao grid da LMP2. A corrida de 24 horas envolve encontros constantes entre carros com velocidades amplamente variáveis, exigindo concentração máxima de todos os pilotos. Isso é sempre mantido? Não totalmente. Fadiga e exaustão durante o evento de duas voltas ao redor do relógio levam a pequenos lapsos de foco conforme o tempo passa.
“A experiência faz toda a diferença em tais situações”, diz Nasr, que divide o Porsche 963 nº 7 com o britânico Nick Tandy e o atual campeão mundial de pilotos do WEC, Laurens Vanthoor, da Bélgica. “Pilotos que correram em Daytona geralmente sabem exatamente quando e onde é sensato recuar. Nem sempre é sobre ataque total”, diz Nasr, referindo-se especificamente a encontros complicados com outros carros nas seções ovais rápidas. “Fica agitado lá, mesmo que não pareça assim de fora. Ultrapassar o tráfego requer decisões em frações de segundo – quase a cada segundo. Com mais de 60 carros na pista, sempre há algo acontecendo.”
Os observadores auxiliam os motoristas a navegar com segurança no trânsito: "Dentro, dentro, ainda lá... limpo!" Essas chamadas dos observadores posicionados no teto da arquibancada principal ajudam muito os motoristas a navegar pela intensa competição ao longo de 24 horas. Na inclinação, as curvas acentuadas do oval, uma regra prática se aplica: "Devagar é baixo". Carros mais lentos ficam na linha inferior, enquanto os mais rápidos usam a faixa externa para ultrapassar. "Esta não é uma regra oficial, mas uma espécie de acordo de cavalheiros entre os motoristas", diz Nasr, que observa que esse código de conduta é reiterado nas instruções dos motoristas antes da corrida. "Tudo parece razoável, mas nem sempre funciona perfeitamente. Nós nos aproximamos dos carros GT tão rapidamente nessas seções que alguns motoristas nesses carros ainda não estão em posição. Você tem que ser extremamente cauteloso."
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