Parece algo vindo dos cenários de "Mad Max" ou um protótipo de máquina do tempo de "De Volta para o Futuro". Mas há mais do que isso. Este Porsche 928 é um corredor de resistência, um banco de testes móvel com uma longa história.
No final, ele acabava ficando parado cada vez mais, mas a equipe em Weissach realmente não queria se desfazer dele. Parecia que ele sempre esteve lá. E provavelmente não há nenhum funcionário no centro de testes e desenvolvimento que não tenha se deparado com este 928 prateado, com seus muitos componentes adicionais, um carro tão peculiar quanto único.
Por mais de 30 anos, ele ajudou a tornar os carros mais silenciosos. Hoje ele está em exibição no Museu Porsche e, para aqueles que não conhecem sua história, sua aparência bizarra levanta a pergunta: o que é isso?
"É um verdadeiro dinossauro", diz Harald Mann, referindo-se à sua longa carreira de testes, algo que provavelmente é único para um carro de testes em Weissach. "E ele ainda poderia fazer o trabalho hoje", ele acredita. Suas muitas missões estavam todas relacionadas à "conformidade com a legislação de ruído", capturando coisas como "parâmetros de ruído externo relevantes durante uma passagem" para cumprir os requisitos legais de emissão de ruído. O fato de que um 928 foi escolhido na época (e permaneceu sendo um por tanto tempo) pode parecer coincidência. Mas não foi.
"Se o motor estava na frente ou na traseira, ou quanta espaço interior estava disponível era irrelevante. Principalmente, o teste exigia muita potência na faixa de baixa rotação do motor. Portanto, usar o 924 estava fora de questão, e um 944 com seu típico ruído de caixa de câmbio em baixas cargas também estava fora de questão", diz Mann. "E um 911 com refrigeração a ar era muito barulhento. Era importante minimizar o ruído do veículo o máximo possível."
Mann, um mecânico treinado, trabalhou na Porsche por 40 anos, mais de 30 deles em bancadas de testes em Weissach, dedicando a maior parte do seu tempo à acústica veicular. Para ele, é um campo complexo, mas empolgante, onde a questão de quão barulhento um veículo pode ser de acordo com os requisitos legais sempre foi um ponto focal importante.
Para resfriar o V8 de 32 válvulas, dois ventiladores alojados em entradas no capô podiam ser ligados para expulsar o ar quente.
As fontes de ruído dos componentes, como o ruído mecânico do motor e da caixa de câmbio, o ruído de rolamento dos pneus, e os ruídos de admissão e escape se somam para formar um nível de ruído global que não deve exceder um certo valor, explica ele. No final da década de 1980, o valor limite para uma
"passagem acelerada" a 50 km/h era de 75 dB (A). "No futuro, será apenas 68 dB (A)", ele acrescenta. Isso é um grande desafio para os carros esportivos em particular, não só porque eles precisam de pneus largos projetados para altas velocidades. Ele observa que tais pneus nunca são silenciosos.
Provavelmente o Porsche 928 mais silencioso do mundo.
"O ruído mecânico do motor e dos pneus é, de fato, difícil de influenciar", diz Mann. "No final, é sempre um cálculo misto: se o motor e a caixa de câmbio são particularmente silenciosos, o escapamento pode ser um pouco mais alto, por exemplo. Se os pneus são excessivamente barulhentos, então o ruído de admissão pode precisar ser mais silencioso." Porque o carro esportivo com transmissão manual e interior multicolorido em vermelho vinho, que foi colocado em serviço em 1989, foi exclusivamente destinado a determinar o nível de ruído de diferentes pneus, ele se tornou provavelmente o Porsche 928 mais silencioso do mundo.
Para isolar e minimizar as fontes de ruído do motor, transmissão e do sistema de admissão e escape, eles literalmente envolveram o 928 em algodão. Os engenheiros montaram o radiador na frente do para-choque, eliminaram o ventilador barulhento desde o início e colocaram o processo de admissão em um grande barril - ou, na linguagem da engenharia: um silenciador de admissão com o melhor isolamento possível. A partir daqui, cabos conduziam para o conjunto motriz no compartimento do motor, que foi completamente encapsulado até o último milímetro. Para fornecer refrigeração ao V8 de 32 válvulas, dois ventiladores alojados em entradas no capô podiam ser ligados com o toque de um botão para expelir o ar quente conforme necessário.
O radiador completamente inalterado, incluindo o quadro padrão e as soldas no tanque de expansão, claramente não foi concebido com um concurso de beleza em mente. Em vez disso, a conversão foi pragmática; a forma teve que seguir a função. Um procedimento semelhante foi seguido na parte traseira. O sistema de escape essencialmente consistia em um silenciador traseiro superdimensionado preso à tela traseira, de onde dois tubos de escape soldados à mão apontavam para trás. Não visíveis nas fotos: o eixo transaxle completamente encapsulado e o isolamento da parte inferior em torno da caixa de câmbio.
Isolamento para o eixo transaxle e caixa de câmbio.
O 928 manual era ideal para o propósito, diz Mann. "Torque e potência são importantes. Isso significa que o carro passa pelos pontos de medição em um nível de rotação mais baixo, o que reduz o ruído." No teste, o 928 era acelerado até 50 km/h conforme as especificações para passar por dois microfones ao longo de uma distância de medição de 20 metros a uma velocidade de pelo menos 61 km/h. Para veículos com uma caixa de câmbio manual de cinco marchas, os valores medidos obtidos em segunda e terceira marcha eram calculados em média. "O fato de a caixa de câmbio do 928 já ser silenciosa por design também desempenhou um papel, é claro. Na vida cotidiana, isso é importante para a impressão de qualidade dos passageiros, embora aqui tudo tenha sido sobre o ruído."
O skidpad em Weissach inicialmente serviu como pista de teste, mas sua superfície mudou como resultado dos testes contínuos, diz ele. Para eliminar variáveis como essa, o local de teste foi equipado com uma pista especial de medição de ruído externo pavimentada com asfalto padronizado, onde as medições podiam ser feitas sob condições constantes. Com pneus slick, Mann lembra que foi alcançado um valor extremamente baixo de 63 dB (A). Isso ocorreu em uma época em que o limite legal era de 74 dB (A).
V8 do teste de motor.
Às vezes, colegas da Pirelli pegavam emprestado o 928 para seus próprios testes. As extensões um tanto rústicas nos arcos das rodas traseiras demonstram como o carro sempre teve que crescer com as combinações de rodas/pneus que eram instaladas, enquanto o estado dos pneus de perfil baixo atualmente instalados sugere que as rodas são da relativamente recente geração 991 do 911. O último teste de passagem acelerada provavelmente não foi há muito tempo, ao que parece.
Harald Mann: "Os testes exigiam principalmente muita potência na faixa de baixa rotação do motor. O 924 e o 944 foram descartados, e um 911 era muito barulhento. Era importante minimizar o ruído do veículo o máximo possível."
No entanto, outro aspecto especial, de significado técnico e histórico, surgiu recentemente durante uma discussão com colegas em Weissach sobre o veículo de teste de ruído, diz Mann. "O novo 928 GTS já estava em desenvolvimento no início dos anos 90. Foram criados dois conceitos de motor: um V8 de 5.4 litros projetado para alto desempenho em altas rotações e outro com muito torque. A escolha foi pela primeira variante, e o motor com mais torque foi instalado no carro de teste de ruído - que, afinal, era perfeito para o uso pretendido. E o motor era um excedente de qualquer forma." Isso significava que no leve 928 prateado com seu interior simplificado, um V8 de 5.4 litros único vindo dos testes de motor forneceria a propulsão. Não é apenas especial na aparência - é especial até o núcleo.
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